Cuộc Cách Mạng Giao Thông Tại TP HCM Sau Ngày Thống Nhất

Ngày 30/4/1975, khi đất nước vừa mới thống nhất, một đội ngũ giao thông công chánh đã được cử đến Sài Gòn để tiếp quản và khôi phục hệ thống giao thông. Đây không chỉ là một nhiệm vụ, mà còn là một khởi đầu cho một giai đoạn tái thiết đầy thách thức và cơ hội. Trong bối cảnh khẩn trương, Tổ Tiếp quản ngành Giao thông công chánh được thành lập với chỉ 25 cán bộ, nhưng phải đảm nhận việc quản lý một diện tích rộng lớn lên đến 15.000 ha nội thành và hơn 200.000 ha ngoại thành.

“Nhiệm vụ hàng đầu lúc đó là khôi phục và duy trì sự ổn định cho hệ thống giao thông”, ông Lê Văn Chắc, một trong những cán bộ đầu tiên của Tổ Tiếp quản, chia sẻ. Hạ tầng giao thông tại các quận trung tâm không bị hư hại nhiều, nhưng ngoại thành lại chịu nhiều thiệt hại nặng nề, trở thành những khu vực khó khăn về giao thông. Đường sá bị hư hỏng nặng, cầu cống sập đổ, khiến việc di chuyển trở nên vô cùng khó khăn.

Trong những tháng đầu tiếp quản, ông Chắc cùng đồng nghiệp đã phải di chuyển khắp thành phố trên chiếc xe Jeep để khảo sát và sắp xếp lại các tuyến đường. Họ đã chứng kiến những con đường dài hàng chục km như Tỉnh lộ 7 ở huyện Củ Chi, nhưng không có một bóng người, chỉ còn lại cảnh hoang tàn, không còn sức sống.

Trải qua 50 năm từ ngày thống nhất, TP HCM đã phát triển vượt bậc với hơn 5.000 km đường bộ, trở thành một trong những đầu mối giao thông quan trọng nhất của miền Nam. Hai tuyến cao tốc lớn đã được xây dựng, kết nối miền Tây và Đông Nam Bộ, cùng với các quốc lộ huyết mạch như 1, 13, 22, tạo nên một hệ thống giao thông hiện đại, phục vụ cho sự phát triển kinh tế của thành phố.

Trong 10 năm đầu sau thống nhất, Cần Giờ là một trong những khu vực khó khăn về giao thông. Năm 1978, huyện Duyên Hải cũ được sáp nhập vào TP HCM, trở thành hướng ra biển duy nhất của thành phố. Tuy nhiên, hạ tầng giao thông tại đây rất hạn chế, chỉ có khoảng 12 km đường dọc bờ biển, trong khi phần lớn còn lại là rừng hoang tàn do chất độc hóa học sau chiến tranh.

Giao thông đường thủy trở thành phương tiện chủ yếu để di chuyển từ Cần Giờ vào trung tâm thành phố, nhưng việc này rất khó khăn và tốn thời gian. Để giải quyết tình trạng cô lập này, thành phố đã quyết định xây dựng con đường Nhà Bè – Duyên Hải dài 36 km, kết nối các khu dân cư và tạo ra trục đường huyết mạch đầu tiên sau ngày thống nhất.

Hình ảnh thi công đường ở huyện Duyên Hải trong những năm 1983 – 1985. Ảnh: Tư liệu

Khi các con đường ngoại thành dần được xây dựng, các cầu hư hỏng trong nội thành như Nhị Thiên Đường, Chữ Y cũng được sửa chữa. Tuy nhiên, việc đầu tư hạ tầng vẫn gặp nhiều khó khăn do thiếu vốn, khiến nhiều khu vực ngoại thành vẫn là “vùng trắng” về giao thông.

Thay đổi lớn bắt đầu từ năm 1986, khi Việt Nam thực hiện chính sách Đổi mới. Ngân sách được cải thiện, thành phố có cơ hội để nâng cấp và xây dựng các tuyến đường huyết mạch, dẫn dắt sự phát triển của nhiều khu đô thị mới.

Ba năm sau khi Quốc hội thông qua Luật Đầu tư nước ngoài, thành phố đã thành lập khu chế xuất đầu tiên tại huyện Nhà Bè. Tuy nhiên, sự ra đời của khu chế xuất đã đặt ra bài toán giao thông lớn khi tuyến đường duy nhất nối trung tâm với Nhà Bè không đủ khả năng phục vụ cho 80.000 lao động. Để giải quyết vấn đề này, thành phố đã tính đến việc đầu tư đại lộ Nguyễn Văn Linh, nhưng gặp phải nhiều phản đối.

Đại lộ Nguyễn Văn Linh được thi công qua khu vực Nhà Bè đầu thập niên 2000. Ảnh: Công ty TNHH phát triển Phú Mỹ Hưng

Đến năm 1993, khi Chính phủ phê duyệt quy hoạch tổng thể xây dựng TP HCM, dự án mới được thúc đẩy. Năm 2006, đại lộ Nguyễn Văn Linh chính thức khởi công với tổng vốn đầu tư hơn 100 triệu USD. Đến cuối năm 2007, tuyến đường dài gần 18 km, rộng 120 m, trở thành trục giao thông lớn nhất TP HCM lúc bấy giờ.

Tuyến đại lộ không chỉ kết nối quốc lộ 1 với Khu chế xuất Tân Thuận, mà còn là tiền đề cho sự ra đời của khu đô thị Phú Mỹ Hưng, khu đô thị kiểu mẫu đầu tiên của cả nước. Thành công của trục đường này đã tạo nền tảng cho sự hình thành Vành đai 2, Khu công nghiệp cảng Hiệp Phước, và đường Nguyễn Hữu Thọ, tạo động lực phát triển cho khu vực Nam Sài Gòn.

Từ năm 2000, hạ tầng giao thông của thành phố đã được đầu tư mạnh mẽ. Năm 2005, đại lộ Đông Tây cùng cầu Phú Mỹ được khởi công, là hai dự án lớn nhất từ nguồn vốn ODA Nhật Bản và nguồn lực tư nhân theo hình thức BOT.

Ông Lương Minh Phúc, Giám đốc Ban quản lý dự án đầu tư xây dựng các công trình giao thông TP HCM, nhớ lại dấu mốc ngày 7/3/2010, khi bốn đốt hầm Thủ Thiêm được dìm xuống sông Sài Gòn. Đây là hầm vượt sông dài nhất Đông Nam Á, nằm sâu 27 m dưới lòng sông.

Hầm Thủ Thiêm được coi là công trình thế kỷ của TP HCM. Ảnh: Quỳnh Trần

Hơn một năm sau, hầm thông xe, kết nối quận 1 với bán đảo Thủ Thiêm, đánh dấu sự hoàn thành toàn bộ tuyến đại lộ Đông Tây, xuyên qua 8 quận, huyện của thành phố. Dự án này tiêu tốn 9.800 tỷ đồng, là số vốn đầu tư lớn nhất cho một công trình giao thông trong hơn ba thập kỷ sau thống nhất.

Đây cũng là một trong những trục đường đầu tiên tạo nên bộ khung giao thông chiến lược của TP HCM, giúp giảm ùn tắc khu vực trung tâm và thay đổi bộ mặt đô thị.

Các trục đường chiến lược như đại lộ Phạm Văn Đồng, mở rộng xa lộ Hà Nội, cầu Sài Gòn 2, Thủ Thiêm, Ba Son cũng lần lượt được triển khai, tạo nên diện mạo mới cho thành phố.

Cùng với các tuyến giao thông mới, làn sóng đầu tư và xây dựng bùng nổ. Nhiều khu công nghiệp, chế xuất, và hàng loạt khu dân cư mới ra đời để đáp ứng nhu cầu sản xuất và nhà ở.

Tuy nhiên, sự phát triển nhanh chóng này cũng dẫn đến những mâu thuẫn trong kiến trúc đô thị và giao thông của thành phố.

Hai Thập Kỷ ‘Bế Tắc’

“Dân số và mật độ xây dựng tăng quá nhanh, trong khi giao thông không phát triển kịp. Sức ép lên hạ tầng khiến tình trạng kẹt xe trở thành vấn nạn”, TS Nguyễn Hữu Nguyên, Hội Quy hoạch và phát triển đô thị TP HCM, nhận định.

Theo Sở Giao thông công chánh, tổng chiều dài đường bộ TP HCM đã mở rộng từ khoảng 1.900 km đầu thập niên 2000 lên hơn 5.100 km hiện nay. Tuy nhiên, hạ tầng đang bị quá tải nghiêm trọng trước sự gia tăng nhanh chóng của xe cá nhân, đặc biệt là trong nội đô và các cửa ngõ. Trong giai đoạn 2011-2018, số lượng xe cá nhân tăng trưởng “nóng” nhất, với tốc độ tăng xe máy gấp 5 lần so với chiều dài đường bộ và ôtô 4-7 chỗ gấp 7 lần.

Thành phố hiện có 24 điểm nguy cơ ùn tắc, mặc dù đã giảm hơn 10 điểm so với chục năm trước, nhưng tình trạng này lại diễn ra thường xuyên hơn. Cùng với tình trạng kẹt xe, ngập úng cũng xảy ra với tần suất dày và nghiêm trọng, với 18 tuyến đường trục chính bị ngập.

Trong khi sức ép lên hạ tầng ngày càng lớn, nhiều dự án giao thông của TP HCM vẫn đang dang dở hoặc chưa thể triển khai.

Vành đai 2 dài 64 km, sau gần hai thập kỷ triển khai vẫn còn 14 km chưa hoàn thành. Vành đai 3 hơn 10 năm quy hoạch đến nay mới đang xây dựng, trong khi Vành đai 4 còn ở giai đoạn chuẩn bị đầu tư. Các trục chính cửa ngõ như quốc lộ 1, 13, 22 cũng đang chuẩn bị thủ tục để mở rộng theo quy hoạch, mặc dù thành phố đã ấp ủ từ lâu.

Kết nối liên vùng TP HCM qua các trục cao tốc cũng chưa hoàn chỉnh khi mới có hai trong số sáu tuyến được quy hoạch hoàn thành, gồm: TP HCM – Trung Lương và TP HCM – Long Thành – Dầu Giây, nhưng cả hai đều đã quá tải nghiêm trọng.

Công trường Vành đai 2 TP HCM, đoạn từ đường Phạm Văn Đồng đến nút giao Gò Dưa, TP Thủ Đức, vẫn đang dang dở sau 4 năm dừng thi công. Ảnh: Gia Minh

Trước sức ép lớn về hạ tầng, ngay đầu thập niên 2000, TP HCM đã tính đến việc xây dựng mạng lưới metro. Tuy nhiên, phải đến năm 2007, tuyến đầu tiên Bến Thành – Suối Tiên mới được phê duyệt và mất 5 năm sau mới khởi công. Quá trình triển khai dự án gặp không ít khó khăn, và dự kiến sẽ hoàn thành vào cuối năm 2024 sau gần hai thập kỷ.

Metro trễ hẹn, xe buýt chưa đáp ứng nhu cầu khiến vận tải hành khách công cộng hiện chỉ chiếm khoảng 10%, thấp hơn nhiều so với mục tiêu 15-20% đã đặt ra cho năm 2020. Các chỉ tiêu về mật độ đường, tỷ lệ đất dành cho giao thông, bến bãi cũng chưa đạt như quy hoạch, và thua xa một số thành phố tương đồng như Bangkok, Đài Bắc.

“Đây là một cái giá rất đắt, làm lỡ nhiều cơ hội phát triển của thành phố”, TS Nguyễn Hữu Nguyên nói.

Nguyên nhân chính khiến các dự án giao thông đình trệ nhiều năm là do thiếu nguồn vốn. Mặc dù vốn đầu tư giao thông TP HCM thuộc nhóm cao nhất cả nước, nhưng vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu của một “đầu tàu” kinh tế, cũng như là đầu mối giao thông toàn vùng phía Nam.

Giai đoạn 2006-2015, tổng vốn cho giao thông thành phố khoảng 67.000 tỷ đồng, và tăng lên hơn 176.000 tỷ trong 10 năm sau đó, nhưng vẫn chưa đáp ứng một nửa nhu cầu, theo thống kê của Sở Giao thông công chánh.

TS Phạm Viết Thuận, Viện trưởng Kinh tế Tài nguyên và Môi trường TP HCM, cho rằng giao thông TP HCM còn bị chi phối bởi đô thị phát triển theo “vết dầu loang”, gây mất cân bằng. Giao thông luôn trong thế bị động, chạy theo. Hệ quả là thành phố có hơn 4.800 tuyến đường, trong đó hơn 50% là nhỏ hẹp.

Ông Thuận cho rằng sự manh mún trong quy hoạch xuất phát từ lịch sử hình thành đô thị. Qua các thời kỳ từ thuộc địa đến thời chiến, quy hoạch ở thành phố thiếu ổn định. Sau Đổi mới, không gian đô thị TP HCM mở rộng rất nhanh, nhưng thiếu tầm nhìn tổng thể. Nhiều nơi phát triển tự phát khiến bức tranh đô thị chắp vá, thiếu liên kết.

Giải Quyết Vấn Đề Giao Thông Cho Thành Phố

“Trong 5 năm tới, các trục đường xương sống ở thành phố sẽ cơ bản hoàn tất, tạo diện mạo mới cho toàn bộ hệ thống hạ tầng giao thông”, Giám đốc Sở Giao thông công chánh TP HCM Trần Quang Lâm cho biết.

Để thực hiện mục tiêu này, trong kế hoạch đầu tư giai đoạn 2026-2030, TP HCM dự kiến bố trí gần một triệu tỷ đồng cho giao thông, chiếm hơn 70% tổng kế hoạch vốn trung hạn. Đây cũng là mức chi dự kiến lớn nhất trong nửa thế kỷ qua dành cho hạ tầng giao thông.

Quy hoạch TP HCM cũng thay đổi cách tiếp cận, giao thông sẽ được thực hiện theo hướng “mở” và linh hoạt hơn trước. Mạng lưới đường sẽ phát triển cả ở mặt đất, trên cao, đi ngầm, kết nối đô thị vệ tinh, cảng biển, sân bay và liên kết khu vực xung quanh, giúp khai thác thế mạnh của từng nơi.

Ông Lâm cho biết nhiều dự án đường bộ quy mô lớn nhất từ trước tới nay đang được thành phố tập trung triển khai. Trong ngắn hạn, từ nay đến năm 2030, một loạt công trình trọng điểm sẽ hoàn thành, đưa vào khai thác, như: khép kín Vành đai 2, 3, nút giao An Phú, Mỹ Thuỷ… Thành phố cũng đang xúc tiến đầu tư Vành đai 4, cao tốc Mộc Bài, và chuẩn bị mở rộng các tuyến quốc lộ 1, 13, 22, trục Bắc – Nam, giúp khơi thông cửa ngõ.

Giai đoạn 2025-2028, các dự án lớn như cầu Thủ Thiêm 4, Cần Giờ, cầu đường Bình Tiên, đường dẫn cao tốc Trung Lương và Long Thành – Dầu Giây cũng được lên kế hoạch triển khai để tăng cường kết nối các khu vực trọng điểm.

“Tuy nhiên, nếu chỉ đầu tư xây dựng đường sẽ không thể giải quyết hết tình trạng ùn tắc mà cần đẩy mạnh phát triển giao thông công cộng”, ông Lâm nhấn mạnh.

Hiện tại, trung bình mỗi ngày mạng lưới xe buýt thành phố chạy gần 13.000 chuyến, phục vụ hơn 350.000 lượt khách. Tuy nhiên, hệ thống này chưa thể đáp ứng hết nhu cầu đi lại của một “siêu đô thị” như TP HCM.

TP HCM là một trong số ít đô thị có mật độ dân số lớn nhất thế giới nhưng đến nay mới chỉ có một tuyến metro. Do vậy, thành phố đang đặt mục tiêu đến năm 2035 sẽ hoàn thành thêm ít nhất 7 đoạn, tuyến với tổng chiều dài 355 km và tăng lên 510 km metro trong 10 năm tiếp theo.

Ông Lâm cho biết khi mạng lưới metro được đầu tư đồng bộ, cùng với hệ thống xe buýt sẽ giúp giao thông công cộng ở thành phố đáp ứng 50-60% nhu cầu đi lại của người dân, từ đó giảm ùn tắc, ô nhiễm và tạo diện mạo đô thị hiện đại cho thành phố.

TP HCM đặt mục tiêu xây dựng 500 km metro trước năm 2045, nhưng hiện tại chỉ có Metro số 1 hoàn thành.

TS Phạm Viết Thuận cũng cho rằng giao thông công cộng là “chìa khóa” để tháo gỡ khó khăn hiện nay của TP HCM, trong đó metro đóng vai trò trung tâm.

TP HCM đã có “điều kiện cần” để phát triển hệ thống này khi được áp dụng nhiều cơ chế chủ động hơn trong quá trình triển khai. Mô hình TOD (phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng) sẽ tạo ra những bước đột phá cho phát triển giao thông và chỉnh trang đô thị. Tuy nhiên, thành phố cần có thêm “điều kiện đủ” là làm chủ công nghệ, bởi nếu tiếp tục phụ thuộc vào nước ngoài sẽ không thể phát triển bền vững.

“Phát triển metro không chỉ là xây dựng, mà còn là vận hành, nên cần một hệ sinh thái gồm hạ tầng, công nghiệp phụ trợ, và đào tạo nhân lực…”, ông Thuận đề xuất thành phố cần chuẩn bị kỹ lưỡng cho các vấn đề này.

Phó chủ tịch UBND TP HCM Bùi Xuân Cường nhận định quy hoạch định hướng phát triển và kế hoạch nguồn lực đầu tư giao thông ở thành phố hiện đã rõ ràng hơn nhiều. Trước đây, các dự án giao thông thường được xem là một phần của hệ thống hạ tầng kỹ thuật, dẫn đến khi triển khai mang tính riêng rẽ, tách rời. Lĩnh vực này hiện được đặt trong quan hệ chung với phát triển đô thị và kinh tế.

“Thành phố định hướng làm kinh tế giao thông, chứ không đơn thuần chỉ là công trình giao thông như trước. Sự thay đổi cách tiếp cận này được kỳ vọng sẽ giúp thành phố đạt được đột phá hạ tầng giao thông trong kỷ nguyên phát triển tiếp theo”, ông Cường cho biết.

Cầu Ba Son và cầu Thủ Thiêm – hai cây cầu biểu tượng bắc ngang sông Sài Gòn, nối quận 1 với TP Thủ Đức. Ảnh: Quỳnh Trần

Nội dung: **Gia Minh
**Đồ hoạ: Quang Tuệ – Khánh Hoàng